0
10922
Газета Интернет-версия

08.02.2021 17:08:00

Как сохранить объемы нефтехимического производства

Предприятия делают ставку на глубокую переработку черного золота

Дмитрий Коптев

Сергей Кияница

Об авторе: Дмитрий Павлович Коптев – член экспертного совета Института развития технологий ТЭК; Сергей Владимирович Кияница – независимый эксперт в области углехимии.

Тэги: нефтехимия, госполитика, стратегия, производство, метанол, объемы


Развитие нефтехимии в последнее время, очевидно, становится лейтмотивом государственной политики в нефтегазовой сфере. Ожидающееся постепенное снижение глобального спроса на нефть вынуждает нефтяников и власти думать о том, как сохранить объемы производства за счет развития переработки в востребованную мировым рынком продукцию, в том числе пластмассы. Поворот в сторону глубокой переработки позволяет надеяться на включение в процесс угольной отрасли, которая в ближайшее время также рискует столкнуться с падением спроса из-за энергоперехода. Передел угля в метанол – базовое сырье для производства пластмасс – позволит одновременно решить проблему нехватки транспортных мощностей для перевозки угля на азиатские рынки и развития депрессивных шахтерских регионов. Главное условие – наличие государственной поддержки.

Рис. 1.


























Президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам стратегического развития нефтегазохимической отрасли, сообщила 18 января пресс-служба Кремля. В частности, до 30 июня должна быть актуализирована «дорожная карта» развития нефтехимической промышленности, куда глава государства поручил включить нефтегазовые проекты в Арктике. Также правительству предстоит до конца мая проработать вопрос об увеличении объема средств Фонда национального благосостояния, привлекаемых Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) для реализации проектов в сфере нефтегазохимии.

Запланирован целый ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности продукции отечественных нефтехимических производств. Так, президент поручил разработать поправки, направленные на применение при реализации синтетического каучука демпфирующего механизма. Речь идет о налогообложении этих операций в зависимости от биржевой цены на натуральный каучук на внешних рынках. Также правительство должно принять меры по развитию до 2030 года производства малотоннажной и среднетоннажной химической продукции и увеличению объемов ее выпуска к 2025 и 2030 годам на 30 и 70%. Предстоит утвердить перечень приоритетных проектов по ее производству, которые оказывают комплексное влияние на развитие смежных отраслей и т.д.

Всего, как заявил Владимир Путин в ходе совещания в Тобольске, «в отрасли должны быть реализованы масштабные проекты общим объемом инвестиций порядка 5 трлн руб.». Спрос на нефть в мире в следующие пять лет будет расти только на 1%, после чего начнет снижаться на 0,1% в год, объяснил президент необходимость развития производства из углеводородного сырья востребованной на внутреннем и внешнем рынках продукции. «Наши производители способны не только обеспечить внутренние потребности в качественной продукции, но и занять более весомые позиции на глобальном рынке – для этого у нас есть все возможности», – сказал Путин.

Черный передел

Между тем в стране есть отрасль, нуждающаяся в поддержке не меньше, а куда больше, чем нефтянка, – это угольщики. Как мы уже писали в одной из предыдущих статей, согласно прогнозу социально-экономического развития России на 2021 год и на плановый период 2022 и 2023 годов, подготовленному Минэкономразвития, «в ближайшей перспективе отрасль столкнется с дополнительными ограничениями на внешнем рынке в силу политики перехода многих стран на использование альтернативных, более экологичных источников энергии, ужесточения экологических требований и введения «углеродного налога». Данное обстоятельство приведет к существенному сокращению емкости мирового рынка и повышению конкуренции среди угледобывающих компаний».

На самом деле физические объемы потребления угля в мире в ближайшие 20 лет скорее всего не изменятся. Однако географически его покупатели все больше будут концентрироваться в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, наибольшим спросом будут пользоваться высококалорийные угли (калорийностью 6000 ккал/кг и выше), пригодные для использования в качестве топлива на современных высокоэффективных ТЭС со сверхкритическими и ультрасверхкритическими параметрами пара. Как следствие, производители, качество угля или логистические цепочки которых не позволят им на равных конкурировать на рынках АТР, неизбежно столкнутся с трудностями при сбыте своей продукции.

В России основные трудности при отгрузке угля в восточном направлении испытывают компании, работающие в Кузбассе. Они одинаково удалены как от европейских, так и от азиатских рынков. В прошлом году соглашение, предусматривавшее отправку на Восток 53 млн т, так и не было выполнено. Как отметил в интервью агентству «РЖД-Партнер» министр угольной промышленности региона Олег Токарев, «снижение объемов погрузки кузбасского угля и неисполнение OAO «РЖД» обязательств по вывозу было связано с недостаточной пропускной способностью Восточного полигона, невывозом OAO «РЖД» груженых составов, конвенционными ограничениями, а также вследствие непреодолимых обстоятельств (нестабильный прием угля китайской стороной в октябре-декабре 2020 года).

Рис. 2.


























Одновременно отмечался рост погрузки в регионах, расположенных восточнее Кузбасса, – Хакасии и Бурятии, Новосибирской и Амурской областях, Хабаровском, Красноярском и Приморском краях. РЖД выгоднее возить контейнеры или платформы с металлами, нежели насыпной уголь, поэтому при малейшем сбое в погрузке из Кузбасса железнодорожники отдают освободившиеся мощности их восточным соседям. Впрочем, это не означает, что угольщики в других регионах не сталкиваются с трудностями при поставках угля, – просто пример Кузбасса наиболее нагляден.

Ожидать, что в обозримом будущем проблемы с пропускной способностью Восточного полигона будут решены, не приходится. В мае 2020 года было объявлено, что сроки завершения первого этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, который должен был закончиться еще в 2017 году, а затем продлен до 2019-го, перенесены на 2021 год. Соответственно вторая фаза начнется не раньше 2022 года (прежний срок – 2020-й). Поэтому в 2021 году с большой вероятностью следует ожидать повторения ситуации 2020-го – с трудом заключенное новое соглашение о вывозе из Кузбасса 53 млн т снова не будет выполняться, причем угольщики и железнодорожники будут обвинять в его невыполнении друг друга.

Назад, к истокам

Есть ли выход из этого порочного круга? Надежду дает провозглашенный руководством страны поворот от чисто сырьевой модели в сторону глубокой переработки в нефтянке. Развитие нефтехимических производств потребует пропорционального увеличения производства сырья для них. И одним из его источников может стать переработка угля по так называемому процессу Фишера–Тропша.

Сам процесс известен еще с 1930-х годов и широко применялся для производства моторных топлив, например, в Германии. Сейчас используются 4-я и 5-я итерации этой технологии, позволяющие по сравнению с исходной значительно повысить выход полезного продукта и снизить вредные выбросы. В его основе лежит получение из угля так называемого синтез-газа. Это происходит в реакторе, где уголь разогревается до определенных температур, которые подбираются в зависимости от его свойств (зольность, содержание летучих фракций и т.п.). Для переработки годятся любые угли, за исключением коксующихся. Далее полученный продукт может преобразовываться либо в нафту, которую впоследствии превращают в товарный продукт с помощью стандартных процессов нефтепереработки, либо в метанол. Последний, в свою очередь, либо используется в качестве топлива (или добавки к топливу) – так делают, например, в Китае, где в некоторых провинциях весь общественный транспорт переведен на метанольное горючее, – либо в качестве сырья для нефтехимического производства.

Рис. 3.  Источники: Methanex, OCI, Scotiabank, IHS Markit, Mordor Intelligence, анализ EY


















Главное препятствие для развития этого направления – относительная дороговизна технологии. В 2016 году одна из российских угольных компаний провела исследование экономической обоснованности производства синтетического жидкого топлива. Речь шла о небольшом производстве в основном для собственных нужд. «Были проведены предварительные расчеты экономической эффективности работы комплекса мощностью 1000 т угля в сутки, и в нашем случае мы можем сказать, что данная технология может быть инвестиционно привлекательна и эффективна при ценах на нефть не ниже 80 долл. за баррель», – такой вывод содержится в отчете. Сейчас, несмотря на изменение ценовой конъюнктуры на сырьевых рынках, порядок цифр остается неизменным, говорят представители отрасли.

«Мы рассмотрели несколько направлений по рынку продуктов нефтегазохимии и считаем, что наиболее перспективными являются полученный из синтез-газа метанол как сырье для дальнейшей переработки, а также полиэтилен», – продолжают авторы исследования. При этом экономика выглядит уже более привлекательно.

В настоящий момент стоимость нефти Brent колеблется в районе отметки 55 долл. за баррель, что делает коммерческие инвестиции в развитие углехимической отрасли сомнительными. Однако если рассмотреть вопрос со всех точек зрения, то в высшей степени оправданными окажутся инвестиции государственные (из того же Фонда национального благосостояния). Развитие углехимического кластера в Кузбассе позволит решить сразу целый комплекс проблем.

Во-первых, снимается острота проблемы нехватки пропускной способности железных дорог. Из 3 млн т угля получается примерно 1 млн т метанола, тем самым объем грузов, направляемых по железной дороге, снижается втрое.

Кроме того, в последнее время активно обсуждается вопрос развития на Дальнем Востоке нефтехимического производства. В числе поручений президента есть и такое: «Рассмотреть вопрос о возможных мерах государственной поддержки акционерного общества «Восточная нефтехимическая компания». Поставки метанола из Кузбасса могли бы раз и навсегда решить вопрос с обеспечением этого производства сырьем.

Во-вторых, не стоит сбрасывать со счетов и социальную составляющую. Шахтерские монорегионы, как правило, относятся к числу депрессивных, и для Кузбасса это утверждение верно на 100%. Развитие относительно высокотехнологичного углехимического производства могло бы внести заметный вклад в развитие области.

Не метанолом единым

Стоит упомянуть и еще об одном перспективном направлении развития углехимии – производстве авиационного топлива. Транспортная отрасль, в особенности авиационная и морская отрасли, в ближайшем будущем столкнется с огромными проблемами. Помимо недавнего экономического и финансового кризиса существуют такие проблемы, как надежность поставок топлива, соблюдение требований по выбросам и экологических ограничений.

С точки зрения авиационной отрасли самая большая проблема заключается в том, как отрасль может продолжить нынешние темпы роста, превышающие 5% в год, при сокращении своей доли в выбросах диоксида углерода. По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата, во всем мире авиационный сектор производит около 2% антропогенного диоксида углерода. Но с прогнозируемым ростом спроса на авиаперевозки – от коммерческих и грузовых до военных – эти выбросы будут расти, если не будут приняты адекватные меры.

Авиационная отрасль разработала ряд амбициозных целей, направленных на ограничение воздействия на климат, позволяя ей и далее оставаться ключевым средством экономического роста. Цели включают:

– повышение топливной эффективности парка на 1,5% в год до 2020 года;

– ограничение чистых авиационных выбросов CO2 с 2020 года;

– двукратное сокращение «авиационной эмиссии» СО2 к 2050 году по сравнению с 2005-м.

Ясно, что эти цели не будут достигнуты ни за счет технических или эксплуатационных улучшений в авиационной отрасли, ни за счет улучшения инфраструктуры управления воздушным движением и управления. Однако эти эффекты могут помочь в достижении отраслевых целей при использовании экологически безопасного авиационного топлива с низким содержанием углерода.

У авиации нет альтернативы жидкому топливу в обозримом будущем в отличие от наземного транспорта или производства электроэнергии, у которых был выбор в пользу альтернативных источников (например, гибридные технологии, батареи, энергия ветра или солнца). Поэтому авиация должна стремиться заменить ископаемое нефтяное топливо альтернативами с более низким содержанием углерода, такими как усовершенствованное биосинтетическое топливо второго поколения. Биотопливо первого поколения подвергалось резкой критике за его негативное воздействие как на людей, так и на окружающую среду. Проблемы с ценами на продукты питания, использование земли и воды и загрязнение – все это вызывает большую озабоченность.

Кроме того, авиационная промышленность технически не может использовать многие из этих видов топлива первого поколения. Этанол замерзает на больших высотах, на которых работают реактивные турбины (-50 градусов Цельсия), биодизельное топливо не несет необходимой плотности энергии.

Безопасность – самый важный аспект авиационных систем, за которым следуют ее экономические показатели. С момента появления коммерческой авиации надежность двигателей и реактивных силовых установок постоянно повышалась, и сегодня у современного реактивного самолета частота отказов двигателей составляет менее 0,002/1000 часов. Это зависит от чрезвычайно надежной силовой установки с каждым компонентом, включая топливо, для удовлетворения очень специфических требований. Вопросы безопасности и аспекты стоимости предъявляют очень строгие правила и требования к топливу, используемому для авиационных двигателей.

Всем этим требованиям отвечает синтетическое авиатопливо. В силу особенностей технологического процесса Фишера–Тропша сырье, получаемое из угля, обладает более высокими исходными качествами, чем продукты перегонки нефти.

Как следствие, синтетическое авиатопливо более легкое, у него выше энергоэффективность, то есть самолет более экономно может пролететь то же расстояние на этом топливе, а это означает меньше выбросов на каждый километр полета. Зарубежные авиакомпании уже много лет используют смеси топлива с применением синтетического авиакеросина без проблем как для авиадвигателей, так и для выбросов и безопасности, особенно в Южной Африке. В последнее время проблема сокращения выбросов становится все острее и обострится еще сильнее после введения Евросоюзом трансграничного углеродного регулирования. Поэтому спрос на «синтетику» ожидаемо будет расти, и Россия имеет шанс занять одно из лидирующих мест на этом рынке. 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Другие новости

Загрузка...