0
9326
Газета Идеи и люди Печатная версия

08.12.2021 18:53:00

Как обойти польский шлагбаум на Шелковом пути

Скоростные дороги становятся настоящими скрепами стратегического партнерства Москвы и Пекина

Юрий Тавровский

Об авторе: Юрий Вадимович Тавровский – руководитель экспертного совета Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития.

Тэги: китай, шелковый путь, скоростные трассы, стратегические риски, польша


Фото Reuters

Огромное скопление фур на польских пограничных въездах, угрозы перекрыть еще и железнодорожное сообщение продемонстрировали возможность остановки Варшавой движения товаров на основных артериях Шелкового пути.

Китайский проект «Шелковый путь» за неполные 10 лет своего существования превратился в глобальную многопрофильную систему взаимодействия КНР с разными странами в области транспорта, промышленности, финансов, торговли. Проект вышел за свои начальные границы Евразийского континента и сейчас вовлекает более 100 стран Азии, Европы, Африки, Латинской Америки. Однако стержнем «Одного пояса и одного пути» остаются инфраструктурные коридоры. Морской Шелковый путь XXI века ведет из китайских портов вдоль Индокитая, Индии, Ирана, Аравии, вокруг Африки или через Суэцкий канал в Европу. Туда же, на богатые и емкие рынки Старого континента, нацелены наземные магистрали Экономического пояса Шелкового пути.

Морской маршрут сильно выигрывает с точки зрения стоимости перевозки, однако проигрывает по срокам доставки. Кроме того, с началом торговой войны США против КНР возможность блокирования торгового потока через Малаккский пролив из гипотетической превращается в весьма вероятную. Уже переброшенные в Сингапур американские корабли береговой охраны способны моментально заткнуть «бутылочное горлышко», через которое проходит более половины китайского экспорта и импорта. Неподалеку бороздят морские просторы еще и авианосные группы 7-го флота.

Все это заставляет по-новому оценить наземные трассы. Еще в конце 1992 года, задолго до выдвижения Си Цзиньпином в 2013 году инициативы «Пояс и путь», началось регулярное движение контейнерных поездов на маршруте, который получил название «Новый континентальный мост Азия – Европа». Он начинается в портовом городе Ляньюньган на берегу Желтого моря, идет через Чжэнчжоу, Сиань и Ланьчжоу и Урумчи до пограничной станции Алашанькоу в Синьцзяне, проходит по Казахстану, России, Белоруссии, Польше, Германии. Общая длина – 10 900 км. Часть растущего грузопотока взяли на себя БАМ и Транссиб, который китайцы величают Континентальным мостом. Правда, на этих перегруженных магистралях нельзя круглый год перевозить электронику и другие товары, боящиеся мороза.

Существуют альтернативные маршруты и планы таковых. Еще один выход на внешние рынки Китай получит с завершением строительства глубоководного порта в Гвадаре (Пакистан). Правда, дороги к нему из Синьцзяна ведут через неспокойные районы действия вооруженных племен. Еще в 2015 году представители Китая, Турции, Казахстана, Грузии и Азербайджана учредили консорциум для транспортировки грузов в обход России, используя Транскаспийский транспортный маршрут (ТТМ). Характерно, что этот маршрут в целях шантажа России пробуют использовать власти уже не только Тбилиси, но и Киева. Грузовые поезда несколько раз в год отправляются из Ильичевска в Ляньюньган через Грузию, Азербайджан и Казахстан. С изменением политической карты в Закавказье возник проект «Зангезурский коридор», который может увеличить обходной товаропоток. Существенным минусом останется необходимость пересекать Каспий на паромах, что увеличивает сроки и стоимость доставки грузов.

Появление все новых путей доставки китайских экспортных и импортных грузов соответствует выдвинутому Пекином принципу «один пояс, много путей». В то же время основная часть контейнеров в Европу по-прежнему следует по маршруту Нового континентального моста. Его приоритетность стала очевидной в период пандемии COVID-19, когда возникли проблемы в портах Китая и других стран. Вот строки из материала китайского агентства Синьхуа за 11 июля: «В первом полугодии этого года по маршрутам железнодорожных перевозок Китай–Европа проехало в общей сложности 7377 грузовых поездов, что на 43% больше в годовом выражении, свидетельствуют данные Китайской государственной железнодорожной корпорации. За январь–июнь было перевезено 707 тыс. стандартных контейнеров, прирост в годовом исчислении составил 52%. В 2020 году по маршрутам Китай–Европа было отправлено 12 406 грузовых составов, что на 50% больше, чем годом ранее».

Однако «бутылочное горлышко» морского маршрута в Малаккском проливе дополняется таким же потенциальным узким местом и на наземной трассе. Речь о польской границе. Польские таможенники уже не первый год тормозят прохождение автопоездов и контейнерных составов, задерживая их на день-два. Кризис с мигрантами на польско-белорусской границе вообще привел к закрытию КПП, остановке автомобильного движения и угрозам полностью прервать железнодорожное сообщение. Политические мотивы такого поведения очевидны: Польша позиционирует себя как самого верного союзника США во всех международных кризисах. Она готова даже пойти против интересов главных партнеров по Евросоюзу. А ведь Китай в 2020 году вышел на первое место в списке важнейших торговых партнеров Европейского союза, опередив США. Товарооборот ЕС с КНР достиг 586 млрд евро, сообщило европейское статистическое ведомство Евростат. Объем торговли с США за тот же период составил 555 млрд евро.

Избежать стратегических рисков, сократить сроки следования товаров, повысить заинтересованность России в реализации проекта «Пояс и путь» помогло бы строительство высокоскоростной грузовой железной дороги. Она могла бы пройти по маршруту Урумчи–Алтай–Сибирь–Центральная Россия–Санкт-Петербург. Рядом с Санкт-Петербургом созданы современные порты – Усть-Луга, Приморск, Бронка. Уже существующие контейнерные терминалы можно быстро расширить.

Строительство грузовой ВСМ позволило бы спрямить маршрут, существенно ускорить и удешевить доставку грузов, обеспечить безопасность. Прохождение магистрали только по территории Китая и России позволило бы упростить таможенные и иные формальности при пересечении границы. Контейнеровозы из портов Балтийского моря могли бы доставлять контейнеры конечным потребителям в разных странах Европы с той же эффективностью, что и корабли из Гамбурга или Роттердама. Само собой разумеется, резко выросли бы и доходы от транзитных отчислений, облегчился бы и путь наших товаров на китайские рынки.

Проект «Новый Северный маршрут» уже не первый год обсуждается в российских СМИ. В числе скептиков выступали чиновники правительственных ведомств, отвечающих за транспорт и экономическое развитие. Одни предпочитали в целях экономии «штопать» существующие маршруты. Другие по привычке подозревали Поднебесную во всех грехах и грезили западными рынками. На круглые и квадратные столы выкладывали также конкретные аргументы технического порядка: разница в ширине железнодорожной колеи, отсутствие скоростных грузовых поездов и т.д. Часто сетовали на труднопроходимость 57-километрового участка российско-китайской границы на Алтае. Проблема рассматривалась и в контексте проекта магистрального газопровода в Синьцзян, который мог бы пройти по этому маршруту. Для преодоления гор, говорили специалисты, надо построить тоннели: 23-километровый китайский и 20-километровый российский. Существует также проблема пересечения природного парка «Укок» в Республике Алтай, играющего особую роль в религиозной жизни коренного населения.

В Китае тем временем вовсю идет строительство ВСМ (около 40 тыс. км) и создание предпосылок для их выхода на просторы Евразии. Не дожидаясь реакции Москвы, китайцы на своих участках существующей трассы Нового континентального моста произвели серьезные изменения: пути были усилены и электрифицированы, созданы новые центры управления движением, складские, таможенные и перегрузочные пункты. В результате скорость движения грузов заметно выросла. Еще недавно контейнеры из Ляньюньгана шли до границы с Казахстаном 12 дней, а сейчас – менее семи. На алтайском участке границы про запас строят новый пограничный переход.

В конце 2020 года официально запустили высокоскоростной грузовой поезд, развивающий 350 км/час. Его создатели особо подчеркнули, что он может функционировать при температурах от -25 до 40 градусов. Поезд состоит из восьми вагонов: четырех тяговых и четырех прицепных. Грузоподъемность составляет не менее 110 т.

За два месяца до этого началось производство высокоскоростных (до 400 км/час) поездов с системой изменения ширины колеи. При помощи автоматической системы можно осуществить адаптацию без остановки состава на китайско-российской границе для смены колесных пар. Температурный диапазон эксплуатации – от -50 до 50 градусов.

Приобретается опыт сохранения природных заповедников в зонах строительства. Так, при строительстве ВСМ в провинции Сычуань под местами обитания панд были построены тоннели с особыми антивибрационными конструкциями. При прокладке подводных участков 55-километрового комплекса мостов и тоннелей между Гонконгом и Чжухаем (главный мост 22,9 км) особые меры были приняты, чтобы не потревожить уникальных белых дельфинов.

Создание сверхдлинных тоннелей становится в Китае чуть ли не заурядным делом. В октябре нынешнего года открыли тоннель Тяньтайшань в районе хребта Циньлинь, что в провинции Шэньси. На глубине около 1 тыс. м проложен раздельный двусторонний тоннель длиной 15,56 км с шестью полосами движения. Это самый длинный из нескольких тоннелей на 73 км новой скоростной автодороги. Их общая протяженность составляет 32 км.

Китайским и мировым рекордом может стать 122-километровый мост (система мостов и тоннелей) между Тайванем и соседней провинцией Фуцзянь. Стоимость проекта – 400 млрд юаней (63 млрд долл.). Ни финансовые, ни технологические проблемы не считаются серьезными. На остров Пинтань, самый близкий к Тайваню, через внушительный мост уже проложено шоссе и даже рельсы для высокоскоростной железной дороги Пекин–Тайбэй. Зато существующие политические проблемы остаются пока непреодолимыми.

К счастью, подобных проблем нет между Москвой и Пекином. Тает остаточное недоверие российских и китайских элит. Торговое и экономическое взаимодействие избавляется от «бутылочных горлышек» и становится значимым фактором в общенациональном масштабе. Экономическая целесообразность проекта грузовой ВСМ Урумчи–Санкт-Петербург очевидна. Очевидна и его актуальность в условиях холодной войны, которую США и европейские сателлиты ведут одновременно против России и Китая. Скоростные железные и автомобильные дороги, нефтепроводы и газопроводы становятся долговременными скрепами стратегического партнерства Москвы и Пекина, гарантией против экономического шантажа, санкций и блокад. 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также