0
2814
Газета Москва Печатная версия

24.01.2022 17:54:00

Велоинфраструктура: строить нельзя игнорировать

Правительству России пора определить свое отношение к развитию немоторизованной мобильности

Сергей Шелмаков

Об авторе: Сергей Вячеславович Шелмаков – кандидат технических наук, доцент Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

Тэги: велосипедное движение, велоинфраструктура, немоторизованная мобильность, транспортная стратегия, велопарки


Велосипед у нас воспринимается не как полноценное траспортное средство, а как приспособление для спорта и развлечения. Фото Reuters

Велосипед – несомненно, гениальное изобретение человечества. В последние десятилетия велосипедное движение переживает новый бурный инновационный этап своего развития во всех странах мира. К традиционным велосипедам добавляются многочисленные конструкции технических средств немоторизованной мобильности: от самокатов и гироскутеров до грузовых электровеломобилей. Успех кроется во множестве положительных синергетических эффектов, запускаемых в обществе благодаря развитию немоторизованной мобильности: от борьбы с транспортными и экологическими проблемами до улучшения здоровья людей, развития местной (муниципальной) экономики, оздоровления социально-культурного состояния общества и т.п.

В России сейчас сложилась довольно своеобразная ситуация. С одной стороны, с тем, что «велосипед – это хорошо», уже никто не спорит: недаром изображения счастливых велосипедистов присутствуют на большинстве рекламных проспектов новостроек и предвыборных буклетах. С другой стороны, как только дело доходит до необходимости делать что-то реальное, возникает аргумент «велосипед – не для России».

Основная проблема заключается в устоявшемся восприятии велосипеда и других технических средств немоторизованной мобильности в качестве приспособлений для спорта и развлечения, а не в качестве полноценных транспортных средств. Это четко просматривается и в законодательстве, и в отношении должностных лиц. Например, в Градостроительном кодексе часто используются термины «транспорт», «транспортные средства» и «транспортная инфраструктура», однако нет прямого упоминания о велотранспортной инфраструктуре (ВТИ) и пешеходной инфраструктуре. Аналогичная ситуация и с федеральными законами «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». Все положения данных законов не могут быть явно применены к инфраструктуре для передвижения велосипедов и средств немоторизованной мобильности.

Поскольку велосипедный транспорт пока еще не осознается большинством лиц, принимающих решения, в качестве полноценного вида транспорта, отсутствие явного указания на это в законах приводит к неоднозначной трактовке возможностей направления бюджетных средств на развитие немоторизованной мобильности. Назрела необходимость согласования законодательства, регламентирующего всю сферу дорожного транспорта, а вернее «улично-дорожной мобильности». В ходе этого согласования необходимо обеспечить реализацию комплексного многокритериального подхода к обеспечению мобильности с выделением общественно значимых приоритетов, в частности развития общественного пассажирского транспорта и немоторизованной мобильности.

Другая, не менее важная проблема – отсутствие увязки стратегии развития ВТИ со стратегиями развития других видов транспорта и другими городскими (и не только городскими) программами. Создание ВТИ – это всего лишь один из элементов концепций комплексного преобразования населенных пунктов (да и всей страны) с целью повышения качества жизни людей. Недаром эти концепции носят такие названия, как «города, удобные для жизни» (livable cities), «совершенные улицы» (complete streets) и т.п. Нужна общегосударственная стратегия развития немоторизованной мобильности, которая должна постулировать обязательность включения полноценной ВТИ в любой городской проект или программу, так или иначе связанную с мобильностью.

Но в России ситуация этой сфере довольно печальная. Транспортная стратегия РФ до 2030 года хотя и содержит дежурную фразу о необходимости развития пешеходной и велоинфраструктуры, но не предусматривает выделения ни копейки на эти цели. Столичные программы реконструкции «вылетных» магистралей, создания Московского центрального узла железнодорожного транспорта (МЦК-МЦД), благоустройства многих улиц в центре Москвы («Моя улица»), строительства транспортно-пересадочных узлов, проектов строительства новых жилых кварталов и новых объектов бизнес-недвижимости и т.п., практически никак не связаны с развитием велодвижения в Москве. В результате созданы многочисленные объекты городской инфраструктуры, принципиально непригодные для велосипедистов. Адаптация их к нуждам велосипедистов потребует (помимо желания) значительных усилий и капиталовложений, поэтому можно констатировать, что эти объекты надолго потеряны для включения их в сеть ВТИ.

Казалось бы, вопросы согласования градостроительной и транспортной стратегий должны учитываться в предусмотренных Градостроительным кодексом и Федеральным законом «Об организации дорожного движения в РФ» Планах комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексных схемах организации дорожного движения (КСОДД) и Проектах организации дорожного движения (ПОДД). Во всех этих документах предусмотрена необходимость проработки вопросов организации движения пешеходов, велосипедистов и размещения велоинфраструктуры. Однако уровень проработки ПКРТИ, КСОДД и ПОДД в большинстве населенных пунктов можно признать крайне низким. По сути, вместо вдумчивого анализа и творческого подхода в этих документах содержатся формальные отписки.

Среди инженерных проблем, сдерживающих развитие ВТИ, следует указать отсутствие связности линейной велоинфраструктуры и использование морально устаревших элементов дизайна велоинфраструктуры. Где-то обустроить велодорожку очень просто, где-то сложнее, а где-то кажется совершенно невозможным. На первый взгляд, очень заманчиво использовать простые варианты, отложив решение сложных задач до лучших времен. Однако следует признать, что связность ВТИ является важнейшим показателем ее качества и удобства для пользователей, основным фактором, определяющим ее эффективность. Поэтому ликвидация препятствий, нарушающих связность ВТИ, оказывается гораздо более эффективным средством увеличения велосипедного трафика, чем, например, широко распространенное рисование велодорожек на широких тротуарах.

Зачастую предпочтение отдается самым простым, морально устаревшим вариантам дизайна ВТИ, доказавшим в мировой практике свою неэффективность и небезопасность. Например, велополосам, отделенным от проезжей части только разметкой, или прерываниям велополос в месте остановок общественного транспорта, или слияниям велопотока с автомобильным потоком на перекрестках. Такие решения (особенно в условиях традиционно низкой транспортной культуры населения) только дискредитируют идею велотранспорта. В международной практике дизайна ВТИ наиболее хорошо себя зарекомендовали так называемые защищенные велополосы и выделенные велодорожки, защищенные велоперекрестки или разноуровневые пересечения.

В области обустройства велопарковок также преобладает политика простых решений. Пока что практически все велопарковки в России представляют собой простейшие П-образные конструкции. Опыт их использования показывает, что те велопарковки, которые расположены в публичных местах, в зоне интенсивного пешеходного трафика, пользуются определенным спросом. Те же, которые установлены в стороне от публичных зон, фактически не используются. Причина проста – кражи велосипедов. Очевидно, что решения в области парковки велосипедов должны быть увязаны с программой по борьбе с кражами и с мерами по защите велосипедов от неблагоприятных погодных условий.

Инфраструктура для немоторизованной мобильности должна быть разработана таким образом, чтобы она была бы пригодна не только для среднего пешехода и обычных видов велосипедов, но и для различных специфических моделей средств немоторизованной мобильности, используемых инвалидами, пожилыми людьми и детьми, доставщиками грузов, важна и возможность ее механизированного всесезонного содержания. В этом заключается суть так называемого инклюзивного подхода к проектированию инфраструктуры для немоторизованной мобильности. К сожалению, существующие в России строительные правила и стандарты, регламентирующие требования к ВТИ, не учитывают этих аспектов.

В городе, где транспортное пространство уже поделено между пешеходами и автомобилистами, задача создания правильной велотранспортной инфраструктуры означает переход в третье измерение сложности, что, несомненно, требует особых знаний и компетенций. К счастью, мировой опыт в этой сфере убедительно свидетельствует о том, что задачу создания эффективной, удобной и безопасной пешеходной и велоинфраструктуры можно с успехом решать. Замечательным подтверждением этому служит пример города Альметьевска в Татарстане, города, который благодаря правильному отношению муниципальных властей к созданию общественных пешеходных пространств и ВТИ превратился в российский Копенгаген.

Учитывая исключительную общественную полезность, развитие немоторизованной мобильности следует рассматривать как один из первостепенных приоритетов государственной транспортной политики в России.

Первым необходимым мероприятием по развитию немоторизованной мобильности является принятие Министерством транспорта РФ ответственности за организацию и координацию деятельности в этой сфере, назначение должностного лица, ответственного за реализацию политики в данной сфере, создание необходимых организационных структур. Для этого необходимо внести соответствующие поправки в Положение о Министерстве транспорта РФ, создать межведомственный координационный совет по развитию немоторизованной мобильности с привлечением велообщественности и экспертов с выделением фиксированного бюджета для проведения опросов, исследований, пилотных проектов в данной сфере.

Особую роль на начальном этапе должны играть меры по повышению осведомленности и заинтересованности граждан и особенно должностных лиц с целью формирования всеобщего восприятия средств немоторизованной мобильности и велосипедов как полноценных видов транспорта для повседневных нужд большинства населения. Успех развития немоторизованной мобильности зависит от качества создаваемой инфраструктуры, которое, в свою очередь, определяется уровнем профессионализма специалистов, занятых в этой сфере. Для достижения этого необходимо совершенствовать профильное образование.

Для развития так называемой велосипедной культуры требуется мощная политическая поддержка на всех уровнях в стране. Только в этом случае все законодательные инициативы будут востребованными и начнут эффективно работать. 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также